In 2018 waren er 100 dodelijke slachtoffers alleen al in Zuid-Holland. Dat waren drie slachtoffers meer dan in 2017. In 2019 waren dat er 85 en in het afgelopen jaar 83.

Achter deze getallen gaat veel leed verscholen. Er is immers een veelvoud van verkeersdeelnemers dat van licht tot ernstig gewond raakt. Dit raakt niet alleen het directe slachtoffer, maar allen die daar op de een of andere manier bij zijn betrokken.

Landelijk gezien kostte dit de maatschappij in 2018 volgens de SWOV 17 miljard euro. Dit staat niet in verhouding tot de kosten van congestie (files) (€ 3,3 – € 4,3 miljard) en de milieuschade (€ 7 miljard). Hoe wrang het ook lijkt de kosten van verkeersdoden bedragen slechts 11% van de kosten van de verkeersveiligheid.

Verkeersslachtoffers 2018 CBS

Verkeersslachtoffers 2020 CBS

Een ambitie die moet leiden tot 15% minder verkeersdoden/slachtoffers in 2030 is  inmiddels gerealiseerd!

Dit getuigt daarom juist niet van enige ambitie. Het bereiken van de doelstelling, 0 slachtoffers, vergt meer inzet. Temeer omdat er o.a. via de Mobiliteitsalliantie en de Verkeersveiligheidscoalitie juist veel aandacht is voor de verkeersveiligheid.

Die aandacht komt niet alleen voort uit de emotie die verkeersonveiligheid oproept, maar ook uit de bekende maatschappelijke kosten en baten.

Uit de media is vaak op te maken wie er het slachtoffer is. Soms is de dader een auto, soms een automobilist! De dader of het slachtoffer is nooit een fiets, maar wel een fietser.

Deze vertroebeling is ook terug te vinden in alle statistiek/ informatie die over verkeersveiligheid is terug te vinden. Het blijft daarom van belang om steeds naar de oorzaak van ongelukken te kijken. Ongelukken die in essentie altijd vermijdbaar zijn. Statistieken die de gevolgen weergeven zijn daar helaas daarom niet altijd behulpzaam.

De oorzaak van een ongeluk kan liggen in meer factoren.

• verplaatsingsbehoefte
• gedrag verkeersdeelnemer
• kwaliteit infrastructuur
• kwaliteit voertuig

Niet verplaatsen betekent ook geen vervoer en daarmee geen risico’s. Mensen willen en moeten zich vaak om verschillende redenen verplaatsen. Om de risico’s die verplaatsingen met zich meebrengen te reduceren kan preventief al worden gewerkt aan:

• Kwaliteit van het landelijke ict-netwerk. Thuiswerken zorgt voor minder verplaatsingen. Een voorwaarde daarbij is wel dat men ook de goede faciliteiten daarvoor heeft
• Locatiekeuze, de woonlocatie versus de werklocatie. Wanneer er meer locaties zijn geconcentreerd rond ov-hubs, dan leidt dat tot een vermindering van de afstanden en van de noodzaak om daar een auto voor te gebruiken.
• Verdichting van woningbouw leidt ook tot minder verplaatsingen en tot andere manieren om zich te verplaatsen. De wijze waarop de woningbouwopgave wordt ingevuld heeft hier grote invloed op.

Bij het gedrag gaat het om de keuzes die een ieder maakt en het daarbij behorende gedrag.

De keuze van het vervoermiddel is daarbij de belangrijkste determinant. Bij bijna alle ongelukken is een auto betrokken. Het aantal ongelukken waar geen auto bij is betrokken is te verwaarlozen.

Naast de keuze is ook het beheersen van het vervoermiddel van belang. Hierbij kan gedacht worden aan de kennis en ervaring die een ieder opdoet in het verkeer, met de verkeersmiddelen, de training.

• Voor automobilisten is daarvoor het bekende rijexamen
• Voor oudere automobilisten zijn de opfriscursussen van VVN
• Het programma Het Nieuwe Rijden voor alle automobilisten.
• Voor fietsers is het verkeersexamen dat op veel basisscholen wordt verzorgd door VVN.
• Voor kinderen is er op veel basisscholen het programma van School op Seef.
• Voor oudere fietsers zijn er de trainingen van VVN en de Fietsersbond.

Daarbij worden nog veel campagnes gevoerd door het Rijk, zoals over MONO in het verkeer en de BOB-campagne en sinds kort de BN-campagne in Gorinchem.

Wegen en straten communiceren ook bewust en onbewust. Zij nodigen al dan niet uit om hard te rijden, uit te kijken.

En indien er een fout wordt gemaakt kan de weg vergevingsgezind zijn. Denk daarbij aan de grindbakken in de formule 1 wedstrijden, de speciale stroken/ grindbakken op berghellingen.

Niet vergevingsgezind zijn, dichterbij huis, de (gladde) rails in de weg en vergelijkbaar daarmee de stoepranden, de paaltjes en de goten langs de wegen. De kwaliteit van de fietspaden speelt een rol wanneer en bijvoorbeeld veel wijkende tegels zijn, veel wortelopdruk (bijna nooit bij autowegen?) of gladde metalen wildroosters.

Eind vorige eeuw is daarvoor het programma Duurzaam Veilig opgezet. Dat is nu opgevolgd door het Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Gemeenten en waterschappen spelen als belangrijkste wegbeheerder hier een grote rol in, maar het onderhoud (nieuwe inrichting van wegen) kent een gemiddelde cyclus van 30 jaar. Dit vergt bij een regulier patroon veel tijd. Gaat dus niet vanzelf.

Regelgeving voor ‘veilige’ auto’s wordt door de EU bepaald.

Veel regels hebben te maken met de fysieke (niet beïnvloedbare) kwaliteit van de auto. Andere regels zorgen voor aanpassingen in auto’s die door de automobilist ook moeten worden aangezet, worden benut. Dat laatste is helaas veelal nog niet het geval. Voor auto’s geldt nog geen automatische snelheidsbegrenzing (komt er wel aan).

Voor e-bikes geldt wel een snelheidsbegrenzing van 27 km. Voor brommers en speed pedelecs gelden voor de maximum snelheid dezelfde normen nl 45 km buiten de bebouwde kom en 30 binnen de bebouwde kom. Speed pedelecs zijn ook begrenst tot 45 km (waarom auto’s niet op 130 km?).

Een plan waaruit blijkt dat de ambitie al is gerealiseerd is niet echt een goed plan. Zeker niet wanneer duidelijk is dat de uiteindelijke doelstelling van NUL verkeersslachtoffers bij lange na nog niet is gerealiseerd.

De MRDH en de provincie geven met dit Verkeersveiligheidsplan geen goed signaal af naar alle andere verkeersveiligheidspartners. We hopen dat die ambitie daarom wordt bijgesteld. Niet voor de cijfers, maar voor alle 85 verkeersdoden die we dus volgend jaar ‘accepteren’.